奇瑞“风云”复归的前因后果

经过两个多月的预热，11月9日，奇瑞发布了风云系列首款车A9。此时距离风云系列问世，已经过了24年；距离风云停产，也已经过了7年。奇瑞选择此时复活风云，打的是什么牌。

风云仍定位为奇瑞品牌下的“车系”，而非独立品牌。有点类似于吉利银河，独立性弱于长安启源。风云终止于新能源时代的前夜，现在响应“瑶光2025”战略而复活。可见历史不重复，但可能押韵。

“风云再起”标志着奇瑞在旗下四大品牌的基础上，正在进行“二级车系”的扩张。这是奇瑞历史上第二次大规模扩张品牌和车系，而上一次(始于2009年)这么做的结果，显然是不成功的。当时奇瑞试了几年之后，卖的卖砍的砍，回归“一个奇瑞”。现在则卷土重来。

做大混动的两个理由

今年奇瑞将创销量、利润、出口等多项运营指标新高，几成定局。10月份，奇瑞月销突破了20万辆这一历史高位。看上去形势非常有利。

不过，奇瑞乘用车销量增速同比超过50%，但国内乘用车增速同比增长“只有”9.5%。好消息是奇瑞月度出口超过上汽，第四季度某个月实现；坏消息是目前的高增长，大部分是外销+油车打出来的。

必须在国内新能源市场上有所作为，既是奇瑞的战略需求，也是其赚到钱之后的必由之路。奇瑞2022年利润站到了100亿元，今年很可能超过150亿元。而第一次多品牌战略实施那几年，都在10亿元左右。奇瑞的实力已经今非昔比。奇瑞董事长尹同跃声称未来5年每年投入200亿用于研发。

从去年下半年到今年的市场，纯电增长率远不如混动+增程，根据9月份数据，后两者销量为纯电的44%，而增长率则达到纯电4倍。

市场偏好转移得很快。长安、吉利、长城，全都在发力PHEV和增程。这些企业和新入行的新势力不同，造增程器根本没难度，用不着到外面采购。而PHEV也都没问题， 传统车企正忙着卷PHEV的变速箱。这一块，新势力缺乏积累，一时跟不上，索性放弃了。

趋势早就明晰，奇瑞想站到国内一线，混动产品线必须组建并壮大起来。虽然纯电绝对销量占优，但因为混动和增程可以做大车体，消费能力强的油车客户，被PHEV和增程抢走很多。即便单从利润角度出发，混动也非做不可。

而且，海外业务在国内即将登上王位的奇瑞，对海外市场的认知还是相对深刻的。虽然新能源渗透率上，亚非拉发展中国家和中美欧没法比，但不过是节奏上落后一点。纯电对基础设施的依赖，超过混动。混动很可能是这些海外市场新能源进程的下一个风口。这样，做混动系列，又多了一个坚强的理由。

“风云”回归无关情怀

既然必做，还要快做，与吉利长安长城等命名新系列不同，奇瑞选择重启“老IP”风云。有些解读为情怀，其实更可能是从传播考量出发。奇瑞没有选择那些搁置的子品牌，而选择奇瑞品牌下的“风云”，是因为在上一个扩张周期，风云IP在市场上站住脚，而且最多时承担了奇瑞一半的销量。行销十几年，其影响力超过奇瑞手里其他IP。至少奇瑞认为，这个现成的车系形象是正面的、认知是广泛的，比新名字更容易传播。

当然，这个IP也不是拿来就能用，需要对此前油车的内涵进行焕新。而奇瑞发布“瑶光2025”之后，今年高调举办“2023新能源之夜”、“2023科技DAY”。尤其是后者，嘉宾和媒体阵容空前庞大。其意图无非是阵前阅兵、以壮行色。

“风云”为产品线扩张的双核之一

宣传部分搞定，终归要实际的绩效。尹同跃表示，“明年新能源车一定进入全国头部”。立这么一个标杆，奇瑞表达了信心。针对“瑶光2025”，奇瑞的专利技术群包含火星架构、鲲鹏动力、雄狮科技、银河生态。分别代表平台、动力、智能化和云。奇瑞在三电、智驾等十几项核心技术中，都被打包进上述四大专利群。

在此基础上，E0X平台打高端纯电，归属星途，而C-DM插混技术，则以风云系列承载。值得一提的是，捷途、星途品牌旗下，也有应用C-DM插混技术的产品。很有可能，将来奇瑞所有油车的新能源出路，都将“C-DM化”。

目前已经确定的四款风云产品:A9、A8、T9、T11，均搭载C-DM动力系统。而2024年新能源平台和动力技术打通之后，全系新品都在此基础上开发，。此举和长城“Hi4化”有些相似。未来两年内，将打造24款混动车，15款E0X平台纯电车。有人形容为车海战术，其实已经不是战术了，而是中期产品规划。

技术走通之后迅速扩张产品线，这是技术自信的表现。风云重启后，与E0X平台的中大型纯电产品一起，将改变奇瑞靠小车拼新能源的尴尬局面。

奇瑞重点投资的电池3.0和4.0(固态)，里面包含8C快充、温度场自动管理等，以及九合一电驱、双电机四驱、大模型转移、第三空间智舱，都在这些产品上应用。风云系列充当了奇瑞庞大技术群落地的载体。

带着以上双重任务，风云被奇瑞赋予了战略重任。这是奇瑞本轮扩张产品线的双核之一。

C-DM方案为1.5T发动机+双电机+三档(或e-CVT)变速箱。本质上属于P1+P3混动(串并联)。这个设计非常主流，在第二代PHEV中，P1+P3占了绝对优势地位。长城、长安、东风风神、吉利、上汽乘用车、比亚迪、传祺，这些企业无一例外。区别只在于变速箱档位数量及所在轴向的位置。就连1.5T的排量，都惊人地相似。

这证明，技术演进的最优路线，可能是非常狭窄的。即技术扩散背景下，可能不存在多条路线同时最优。

奇瑞的P1+P3，无论三档变速还是无级变速，减速结构都很简单，都能轻易适应多工况。低速纯电模式、高速发动机直驱模式，体验都不错，同时照顾到性能和节能诉求。鉴于系统复杂性、平顺性和NVH调教，都要求比较高。因此它总是在混动研发的某一个深入阶段，才会衍生出来。奇瑞也不例外。

奇瑞的混动技术大成后，产品线的爆发、车系IP的复归，都显得顺理成章。说到底，仍是技术决定产品和品牌的路线。奇瑞对自己的品牌技术底色，看上去还是满意的。这也符合尹同跃宣扬的“老老实实做技术，老老实实做产品”。从吃技术饭到吃品牌饭、生态饭，看似有直接的因果关系，但在两者建立真正的桥梁，奇瑞花了14年时间，说一句“厚积薄发”，似不为过。